NICARAGUA : Le canal inter-océanique est-il une bonne affaire ?

Le Nicaragua pourrait devenir en quelques années un nouvel axe de transport et de logistique internationale, si le colossal projet du canal inter-océanique qui doit traverser le pays porte ses fruits. « L’Amérique centrale est au cœur des réseaux du transport nord-sud et est-ouest, c’est pourquoi nous pensons que c’est un lieu idéal pour relier les océans Pacifique et Atlantique », a déclaré lors d’une visite à Managua, l’entrepreneur chinois Wang Jing, à la tête de la compagnie concessionnaire.

Le projet a déclenché les foudres du Pentagone, qui considère les pays d’Amérique latine comme son arrière-cour en matière de politique étrangère.

Selon des calculs internationaux, entre 2011-2025, le commerce maritime global devrait croître aux environs de 40 % et, ouvrir un passage pour les grands navires de marine marchande à travers ce territoire, économiserait de manière substantielle, tant en jours de navigation qu’en coûts financiers.

Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co. (HKND Group) dont le siège se trouve dans cette ville chinoise, et les bureaux à Managua, voit avec intérêt la conclusion de ce marché, selon M. Wang Jing, président et directeur exécutif de l’entreprise.

HKND Group a obtenu les droits exclusifs en ce qui concerne la planification, la conception, la construction, le fonctionnement, la gestion du canal et pour d’autres investissements potentiels, notamment les ports, les chemins de fer, les zones franches des deux côtés du littoral, les aéroports et l’oléoduc qui doit parcourir l’espace maritime Caraïbe-Pacifique.

« Les tendances du commerce mondial et le transport maritime indiquent qu’il y a une demande pour un nouveau canal. Notre but est de construire un projet de taille mondiale, mis en œuvre selon les meilleures pratiques internationales », ont déclaré les responsables de l’entreprise.

L’accord-cadre de la concession a été conclu à Managua à la mi-juin 2013 par le président Daniel Ortega et le dirigeant du consortium chinois, et deux lois adoptées par le parlement nicaraguayen protègent le projet.

Pour soutenir les études de faisabilité environnementale, sociale, financière, économique et technologique, des experts et des compagnies de premier ordre ont été engagés, alors que le consultant britannique Environmental Resources Management évaluera de manière indépendante l’impact écologique et social, afin de déterminer le tracé optimal du canal, dont l’exécution devrait durer de 5 à 10 ans.

Construire un second canal en Amérique centrale, considérablement plus grand que celui du Panama, représente, selon HKND, d’importants avantages.

Aux environs de 2030, on estime que le volume des transactions commerciales par ce canal aura augmenté de 240 % par rapport aux chiffres actuels, alors que la valeur totale des marchandises transportées par les accès inter-océaniques du Panama et du Nicaragua, pourrait dépasser les 1,4 billion de dollars.

D’après l’analyse, la croissance du commerce pourrait entraîner des problèmes de congestion du canal de Panama d’ici 10 à 15 ans, d’où la nécessité d’une route complémentaire.

Concernant les économies réalisables, HKND a indiqué que pour aller de Shanghai à Baltimore, aux États-Unis, la future route réduirait la distance de 4 000 km comparée à celle du canal de Suez, et de 7 500 km dans le cas du Cap de Bonne Espérance, en Afrique du Sud.

Selon les prix actuels du combustible, pour un navire porte-containers de taille moyenne, cela représenterait une économie pour un voyage aller-retour, d’un million de dollars, ont affirmé les sources HKND.

Des estimations préalables signalent que le canal inter-océanique aura la capacité d’absorber le trafic de 450 à 500 millions de tonnes métriques annuelles, et pourra accueillir des embarcations jusqu’à 250 000 tonnes, de plus de 400 mètres de long, 59 de large et 22 de tirant d’eau.

Le secrétaire des Politiques publiques de l’administration de Daniel Ortega, Paul Oquist, a indiqué que le canal permettrait au Nicaragua de doubler pratiquement son Produit intérieur brut (PIB), d’aujourd’hui jusqu’à 2018, et de tripler le nombre d’emplois.

Avec le début des travaux de recherche et l’exécution des ouvrages associés à la voie transocéanique, l’année prochaine, le PIB pourrait enregistrer une hausse de 10,8 % et atteindre en 2016 une augmentation de 12,6 % ,pour se stabiliser ensuite, vers 2018, entre 9,5 et 10 % de croissance, a estimé Oquist.

La souveraineté protégée

« Le Nicaragua a donné la construction et les futures opérations du canal en concession. Il ne s’agit pas d’une privatisation de son territoire puisque l’État est partenaire et sa participation ne cessera d’augmenter », a précisé le secrétaire pour les Politiques publiques.

De plus, accorder la concession pour une durée de 100 ans à l’entreprise chinoise HKND ne présente aucun problème. En effet « au bout de 50 ans, le Nicaragua sera propriétaire de 51 % des actions », a signalé le vice-ministre des Affaires étrangères, Manuel Coronel Kautz, responsable de l’Autorité du Grand canal.

La liaison entre les océans Pacifique et Atlantique constitue un vieux rêve qui fut sabordé, au début du 20e siècle, par des intérêts extra-territoriaux, a rappelé Francisco Mayorga, le représentant du Nicaragua auprès de la Banque inter-américaine de développement.

« Le Traité Chamarro-Bryan, conclu en 1914, imposait la signature d’une hypothèque sur le territoire national en faveur du gouvernement des États-Unis, pour empêcher la construction d’un canal au Nicaragua semblable à celui du Panama », a-t-il expliqué.

Usant de leur pouvoir militaire et économique, ils forcèrent le Nicaragua à dire : « Nous n’allons pas construire de canal à moins que nous le fassions avec les États-Unis, c’est-à-dire avec la puissance qui venait de construire le Canal de Panama », a souligné Francisco Mayorga. (Tiré de l’hebdomadaire Orbe).

Source Granma International août 2013